El porqué de los trenes de aterrizajes dobles en algunos A320

A finales de los 80 y principios de los años 90, el Airbus A320 era toda una novedad, acababa de ser presentado por el fabricante europeo y traía muchas novedades técnicas y avances tecnológicos respecto a lo que se conocía hasta el momento.
Pero, fué más asombroso aún ver algunas unidades del nuevo avión de pasillo único con un dooble bogey en el tren principal, pasando de 4 ruedas a 8. Pero, ¿a que se debía esta característica única?

Para empezar, hay que precisar que sólo dos aerolíneas equipaban esta curiosa característica ofrecida en las primeras unidades de producción: Air India e Indian Airlines.
Las primeras unidades entregadas con esta característica salieron de la factoría a finales de los años 80 y los últimos en el año 1995, con los números de serie a partir de 35, puesto que Air India fué uno de los primeros operadores del A320.
Foto: AVPH In

Primero, hay que situarse a principios de los años 90 cuando la India era una nación cuya economía estaba creciendo, pero que aún no había terminado de despegar. Por tanto, las infraestructuras aeorportuarias no estaban desarrolladas prácticamente nada. Y no nos referimos a las terminales, áreas de pasajeros, torres de control, etc, si no a las pistas.

El gran desnivel de estas superficies, la mala calidad del firme, los baches y la poca longitud hacía que operar en estos aeropuertos con un avión grande como el A320 (comparado con los aviones más pequeños a hélices) fuera un gran problema. Por eso, las dos grandes aerolíneas indias del momento, Air India e Indian Airlines, pidieron a Airbus una version con double bogey en cada tren de aterrizaje principal, esto es, dos ejes por tren con 4 ruedas, en vez de dos.

Airbus accedió y construyó los aviones pedidos con esta modificación que, por supuesto, incluía la modificación del propio tren, de la bahía de las ruedas, del circuito hidráulico, de los frenos y de las compuertas del tren. Lo cual presentaba una serie de inconvenientes como el peso extra, los circuitos extra, los propios dobles frenos, los neumáticos extra y los altos gastos de mantenimiento de esta parte del aparato que, evidentemente, se duplicaba.
Foto: Aiel
Pero no todo eran inconvenientes, puesto que este sistema cumplió perfectamente con el propósito para el que fué diseñado y construido: hacer las operaciones diarias de estas aerolíneas en estos aeropuertos, poco preparados, mucho más seguras.

Al tener 4 ruedas por cada tren de aterrizaje, en vez de dos, la presión sobre el suelo se distribuía más, con lo cual el pavimento en mal estado sufría menos, lo cual evitaba roturas y desprendimientos, ambos casos muy peligrosos para las operaciones de las aeronaves. Los dobles frenos ayudaban al avión a frenar antes en las pistas más cortas, asegurando los aterrizajes y también los despegues cuando tenían que abortarse. En caso de reventón de una de las ruedas debido a un pinchazo propiciado por el mal estado de las pistas, al tener más neumáticos en buen estado la seguridad aumentaba aún a pesar de tener un neumático pinchado.
Foto: Aussie Flyer
A pesar de los buenos resultados de esta modificación, las dos aerolíneas indias fueron las únicas que operaron esta aeronave hasta la retirada de las 8 últimas unidades en 2018, ya que ninguna otra aerolínea en el mundo pidió esta característica. Los últimos aviones en ser retirados fueron los entregados originalmente a Indian Airlines, que fué la última en recibirlos y tampoco fueron encargadas nuevas unidades, puesto que, las infraestructuras aeroportuarias han mejorado considerablemente. Indian Airlines fué absorbida por Air India en 2011.


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