El B737MAX no ha sido el único: Airbus también ha tenido problemas con el software del AOA

Si bien es cierto que Boeing ha perdido dos aviones de la familia MAX con la triste pérdida de todas las personas que iban a bordo, el problema con el software que regula el funcionamiento y la información recibida desde el sensor AOA (Angle of Attack), no es nuevo y Airbus también ha tenido problemas recientes con este dispositivo.
Foto: Alberto González

El caso más grave ocurrió el pasado 5 de noviembre de 2014 cuando un Airbus A321 de la compañía alemana, Lufthansa, con matrícula D-AIDP sufrió varias pérdidas de altitud tras el despegue del aeropuerto de Bilbao mientras operaba el vuelo LH1829 con destino a Múnich. El avión despegó a las 7:48 (hora local) del aeropuerto de Bilbao con 109 personas a bordo y sólo 8 minutos despues, a las 7:58, la caja negra del avión registró que el sensor del ángulo de ataque número 1 se había quedado bloqueado en 4.2 grados positivos, un minuto después, el sensor número 2 se quedaba bloqueado en 4.6 grados positivos. A las 8:03 el capitán redujo la velocidad vertical de 800 a 500 pies por minuto utilizando el selector del piloto automático, para que el avión pudiera seguir acelerando dado que los indicadores de la pantalla principal de vuelo habían subido anormalmente. 
Descripción gráfica de la interpretación del
AlphaProt del ángulo de ataque el LH1829
 respecto al ángulo de ataque real del avión

Unos segundos después, el primer oficial apagaba el piloto automático y tomaba el control de la aeronave de forma manual para bajar el ángulo de ataque y la velocidad vertical, pero de pronto, el morro del avión descendió de forma brusca y aunque el primer oficial intentó contrarrestar esta acción con el sidestick (mandos), el avión no respondió a los comandos. Unos 45 segundos después de apagar el piloto automático, el capitán del avión tomó los mandos pero sin respuesta. 

EL avión se encontraba a un ratio de descenso de 4000 pies por minutos con una inclinación de 3.5 grados negativos. El comandante tiró hacia atrás del sidestick casi hasta quedarse sin recorrido, cuando el avión comenzó a reaccionar y consiguió nivelar el avión, después de haber perdido más de 4000 pies de altitud, unos 1300m. Tras estabilizarlo, el avión siguió subiendo hasta FL270, aunque durante todo el ascenso el capitán tuvo que tirar del sidestick hacia atrás en numerosas ocasiones para mantener el morro arriba, muchas veces accionando la palanca de vuelo en más del 50% de su recorrido. Tras contactar con el centro de mantenimiento de la aerolínea, reiniciar los FAC (Flight Augmentation Computers) y apagar el ADR la situación no cambió, el avión seguía tomando el control sobre el grado de inclinación y era imposible reactivar el piloto automático. 

El avión aterrizó a salvo en Múnich a las 9:49 hora local.
Gráfico de los valores del vuelo LH1829

Más tarde se supo que ambos sensores de ataque se habían congelado y se habían quedado bloqueados debido al hielo. El sistema conocido en Boeing como MCAS en Airbus se llama AlphaProt, es un sistema diseñado para evitar que el avión supere un ángulo de inclinación considerado como peligroso una vez que se desconecta el piloto automático. Este sistema está equipado en todos los aviones de Airbus y no ha sido la única vez que ha tomado el control del avión aún por encima de las decisiones de los pilotos puesto que, Airbus, ha declarado haber tenido problemas similares al del LH1829 en al menos otras 5 ocasiones. El problema es que el avión está equipado con 3 AOA pero están programados de tal manera que, aunque dos de esos sensores muestran valores parecidos (en este caso 4.2 y 4.6 grados) y el tercero muestra otro valor, que realmente puede ser el real, el sistema informático del avión interpreta que, el que está mostrando el valor erróneo es el tercer sensor AOA y que los otros dos, al mostrar un valor parecido, muestran el valor correcto. 

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