Nuevo y grave problema en el B737MAX: el rudder

El proceso de revisión y certificación del B737MAX continúa y según parece indicar sufrirá un nuevo retraso. Las previsiones más optimistas de la FAA y el CEO de Boeing son que para octubre de este año el avión tendría que estar volando de nuevo. 

Mientras tanto, la EASA ha detectado un nuevo problema grave en el B737MAX, un problema del cual ya advirtió en su día la FAA al fabricante norteamericano pero que este decidió no corregir el problema. Aunque esto pueda sonar raro (y, de hecho lo es) la certificación del B737MAX estuvo a cargo de dos ingenieros aeronáuticos afines a Boeing en los que la FAA delegó muchas responsabilidades, entre ellas, las pruebas de estrés de la aeronave. Precisamente por esta circunstancia la FAA se encuentra inmersa en una investigación criminal del FBI.

Ahora se ha hecho público el informe que advertia del peligro de los nuevos motores son los más grandes instalados jamás en un B737, siendo 21cm más grandes en diámetro que los motores de las versiones NG, hasta un total de 1.76m. El fan de estos nuevos LEAP-1B llega a las 5000 rotaciones por minuto mientras que, la turbina, llega a las 20.000 revoluciones por minuto. Las aspas del motor estaban fabricadas hasta ahora en aleaciones de titanio muy resistentes, pero en el LEAP-1B están fabricadas en fibra de carbono inyectada en resina, lo cual las hace mucho más resistentes y tienen menos tendencia al fallo por estrés del material, pero no son indestructibles. Todo esto lleva a que, aunque es raro, pueden ocurrir fallos explosivos del motor en pleno vuelo, durante los cuales piezas del mismo pueden salir disparadas a gran velocidad en todas direcciones, incluido el fuselaje del avión. 

Aquí es donde aparece el problema del rudder, dado que en el B737MAX este viene actuado por varias válvulas hidráulicas accionadas por ordenes recibidas a través de varios cables que discurren por la parte baja del avión, desde los pedales de la cabina de vuelo hasta la parte trasera. Estos cables están recubiertos de una protección de acero que los envuelve, pero que según el regulador europeo podría no ser suficiente para proteger los cables en caso de una explosión de un motor, que pudiera ocasionar un corte en ellos y dejar a los pilotos sin control del rudder. 

Para solucionar el problema, se han propuesto varias soluciones entre las que se encuentran doblar el sistema por seguridad o proteger aún más los cables ya existentes con un recubrimiento más resistente. Aunque en un principio la solución a este problema podría ser relativamente sencillo, no hay que olvidar que sea la que sea la solución que se adoptará para corregirlo, Boeing tendrá que hacer los cambios en más de 500 aviones que ya hay fabricados y que, después, tendrá que certificar de nuevo el sistema. Esto podría provocar aún más retrasos en la vuelta al servicio de los B737MAX pero, de no hacerlo, el avión podría no recibir la certificación que tanto anhela el fabricante norteamericano. 

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